Totalt handlar det om en investering på omkring 100 miljarder kronor. Följdinvesteringarna i form av byggande kan bli minst dubbelt så stora, alltså över 200 miljarder kronor.
– Det är realistiskt att tänka sig en byggstart före 2020. Därefter tar det mellan fyra och tio år att bygga banan, beroende på hur snabbt man väljer att gå fram, säger Patrik Sterky, utredare inom Ramböll i Göteborg.
Norska staten och Norges statliga oljefond blir troliga finansiärer av sträckan Oslo–Göteborg. Finansieringen av sträckan Göteborg–Köpenhamn är inte lika säker.
– Sverige kan åka snålskjuts mellan Oslo och Göteborg, tack vare att Norge har ett starkt intresse av bättre förbindelser söderut. Men för sträckan söder om Göteborg krävs det fler finansiärer och då handlar det troligen om statliga pengar från de skandinaviska länderna, säger Patrik Sterky.
Han pekar på att infrastrukturprojekt sällan blir företagsekonomiskt lönsamma.
Men Per Corshammar, chef för resultatenheten Järnväg på Ramböll i Malmö, tror att det finns möjligheter att få med privata finansiärer.
– Med traditionella byggmetoder går det inte att bygga och driva banan och få tillbaka sina pengar. Men med ny teknik där banan läggs på en kontinuerlig bro får man kortare byggtid och lönsamhet med långsiktig kapitalavkastning, säger han.
Både Per Corshammar och Patrik Sterky framhåller att höghastighetsjärnväg är samhällsekonomiskt lönsam.
Under namnet The Scandinavian 8 million city har en utredning visat hur den nya järnvägen kan byggas. Rambölls uppgift i sammanhanget har varit att projektera järnvägens dragning.
Utredningens namn kommer från tanken att man ska bilda en region från Oslo till Köpenhamn med sammanlagt 8 miljoner invånare. Med den nya järnvägen ska det bli möjligt att resa mellan de två huvudstäderna på två och en halv timmar. Göteborg blir ett nav och det blir fullt möjligt att bo i Göteborg och arbetspendla till Oslo, som har brist på arbetskraft.
– Det är uppenbart att vi i Sverige utgår från ett lokalt Stockholmsperspektiv när vi planerar infrastruktur. Därmed missar vi de gränsöverskridande möjligheterna. Ett pendlingsavstånd på drygt en timme mellan Oslo och Göteborg ger ett mycket större utbyte mellan de två städerna, säger Patrik Sterky.
Han säger att om sedan Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg byggs i framtiden blir det möjligt att åka Stockholm–Oslo, via Göteborg, på drygt tre timmar.
Med höghastighetstågen frigörs kapacitet för godstransporter på järnväg och det avlastar i sin tur vägarna. Göteborg är en viktig hamn för Norge och varje dag kör 2 400 lastbilar mellan Oslo och Göteborg.
Utredningen The Scandinavian 8 million city har beställts av ett EU-projekt under namnet Coinco, Corridor of innovation and cooperation. En rad städer och regioner i Danmark, Norge och Sverige är med. Projektet bekostas med 2,9 miljoner euro och pågår fram till 2014.
Positiv utredning fick dåligt gensvar
I våras kom Trafikverkets Kapacitetsutredning som visade att en höghastighetsjärnväg med tåg som går på egen banvall i upp till 320 kilometer i timmen är samhällsekonomiskt lönsam.
Utredningen visade också att alternativet där man bygger om dagens stambanor för att köra i över 200 kilometer i timmen skulle bli dyrt och samhällsekonomiskt ofördelaktigt.
Men i remissversionen, som fick stor uppmärksamhet, visade inte utredningen på alternativ för höghastighetsbana med samhällsekonomisk lönsamhet. Det var i en senare, mer noggrann version, som det framgick att lönsamheten blev bättre. Men den versionen av utredningen har alltså fått betydligt mindre uppmärksamhet.