Delar av de nya satsningarna har flaggats upp redan i augusti i tal av FP-ledaren Jan Björklund och statsminister Fredrik Reinfeldt i respektive partiledartal i Göteborg och Grisslehamn. Det kommer att satsas betydande miljardbelopp de närmaste åren på framtidens kommunikationer.
Att det är nödvändiga satsningar är alla parter överens om, både inom alliansen som i oppositionspartierna, även om motiven skiftar något.
Men det mest spännande med höstens stora infrastrukturproposition är ändå inte det exakta antalet miljarder kronor som föreslås utan vad som blir resultatet av dessa kronor när de väl sätts i arbete. Hus måste byggas från grunden. Lika är det med infrastruktur.
Till att börja med har den stora statliga beställaren, Trafikverket, sedan ett par år försökt renovera förutsättningarna för sin roll som kompetent beställare, vilket knappast är en helt lätt uppgift. Trafikverket skapades som ett nytt statligt verk för att ta ett nödvändigt helhetsgrepp där föregångarna Vägverket och Banverket var två separata konkurrenter om de årliga statliga anslagen.
Men förutsättningarna för Trafikverket att kunna förverkliga regeringens intentioner har ofta inte varit så mycket bättre än de tidigare två verkens. Framför allt beror detta på nackdelarna med själva anslagsekonomin. När riksdagen klubbat igenom de årliga anslagen och förutsättningarna för Trafikverkets arbetsår är klara och projekten kan dras i gång, är man redan ett kvartal inne på arbetsåret.
Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm har ofta klagat på hur denna del av den statliga budgetprocessen påverkar verkets beställarroll på ett negativt sätt.
Men nu har förutsättningarna för en effektivare byggprocess inom infrastruktur förbättrats. Det handlar ju inte bara om att gödsla med skattebetalarnas miljarder, det gäller att få ut maximal effekt av dem också.
I mars i år kom en proposition om ett nytt planeringssystem liksom Trafikverkets kapacitetsutredning och den nationella planen för Sveriges transportsystem 2010-2021. Septemberpropositionen med sina miljardsatsningar har med andra ord förberetts under lång tid.
I början av sommaren kom också det viktiga betänkandet av Produktivitetskommittén (SOU 2012:39) som letts av Malin Löfsjögård (se intervjun sid 10) som haft som huvuduppdrag att analysera Trafikverkets roll och möjligheter att förbättra produktiviteten och innovationsgraden. Kommittén konstaterar att potentialen för förbättringar är mycket stor.
Men det kräver att Trafikverket stärker sin kompetens som upphandlare och sin roll som professionell byggherre. I förhållande till entreprenörerna rekommenderar Produktivitetskommittén framför allt tre saker – mycket bättre framförhållning när det gäller planering och upphandling så att företagen kan utföra uppdragen rationellt och kreativt; att andelen totalentreprenader ökar, vilket ökar möjligheterna för entreprenörerna att utveckla högre effektivitet och innovation i sitt byggande; och för det tredje – vilket hänger samman med föregående – ett mer industriellt anläggningsbyggande.
Betänkandet är en tydlig och god genomlysning av Trafikverkets tillstånd i dag och potential i ett hyfsat nära perspektiv. Verkets egen ambition är att frigöra tre miljarder till 2014 i investeringsvolym genom högre produktivitet med årliga produktivitetsförbättringar på 2–3 procent varje år.
Finansministern kan börja räkna med en effektivare användning av skattebetalarnas pengar.
Går dessutom ett kommande förslag igenom att göra om AP-fondsystemet, med sina sammanlagt nära 900 miljarder kronor i förvaltning, och reglerna ändras så att en större andel än i dag får investeras i infrastruktur, skulle detta tillsammans med OPS-lösningar rusta den svenska trafikapparaten för en mycket lång tid framåt.